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Mathématiques de la voiture urbaine

Mathématiques de la voiture urbaine

SOMMAIRE DU DOSSIER

Tenter de lister tous les bénéfices et les nuisances d’un objet comme la voiture est une tâche ardue. Si on en connaît bien les bénéfices colossaux (transporter rapidement et confortablement une personne et du matériel sans dépense d’énergie musculaire, le tout dans un objet pouvant tenir lieu de symbole de réussite sociale), on en mesure plus difficilement les inconvénients, souvent peu visibles. Manquant de place pour une liste exhaustive, nous nous limiterons ici aux nuisances atmosphérique, sonore et visuelle, en s’amusant à imaginer à quoi ressemblerait le pays après réduction drastique du nombre d’automobiles urbaines.

 

Particules fines, grosse mortalité

400 000 à 800 000 décès prématurés sont dus à la pollution atmosphérique en Europe, dont 10 à 20 000 en Belgique, essentiellement sous forme de maladies cardiovasculaires et pulmonaires. Parmi ces décès, environ 10% sont imputables aux véhicules automobiles[1] : gaz et particules fines émises par le moteur, mais peut-être presque autant par les freins et pneus – ce qui signifie en passant que la voiture électrique ne règle pas le problème de la pollution urbaine[2] . Donc, le trafic automobile porte la responsabilité de 1000 à 2000 décès annuels en Belgique (surtout dans les villes), plus que les 500 morts dans les accidents de la route! Précision importante: ces décès ne correspondent pas, comme on l’avance parfois, à des personnes déjà malades des poumons ou du cœur, à qui la pollution de l’air aurait donné le «coup de grâce». Au contraire, la pollution atmosphérique peut occasionner maladies et décès chez des sujets initialement en parfaite santé.[3]

Jouons un peu avec ces chiffres pour les rendre plus concrets. En termes de temps de vie: la mauvaise qualité de l’air nous supprime environ 2 ans d’espérance de vie, dont environ 2 mois et demi dus à la voiture[4] . 75 jours de vie perdues à cause de l’automobile: il s’agit d’une moyenne bien sûr, qui comprend des personnes qui ne souffriront d’aucune maladie due à la pollution, et d’autres qui mourront d’une crise cardiaque ou d’un cancer du poumon à 60 ans pour cette raison. En termes financiers ensuite: il a été estimé que chaque foyer français (la situation est comparable, et même pire, en Belgique) débourse annuellement 2500 euros pour participer à l’effort collectif de réparation des conséquences de la pollution atmosphérique[5] , dont un dixième toujours est dû à la voiture. La pollution automobile, c’est donc 250 euros payé annuellement par chaque foyer – y compris celles et ceux sans voiture bien sûr, puisqu’il n’existe pas de taxe spécifique destinée à cet usage.

Voici une autre façon de présenter ces chiffres de mortalité, en termes de responsabilité. Comme les 6 millions de voitures de Belgique[6] sont collectivement responsables de 1000 à 2000 morts prématurées annuelles par an, soit 50 à 100 000 en 50 ans, cela signifie que 60 à 120 automobilistes, en 50 ans de conduite, auront causé le décès prématuré d’une personne quelque part dans le pays. Un·e conducteur·trice moyen·ne se retrouve donc, au soir de sa vie, responsable à 1 ou 2% du décès prématuré d’une personne dans la région. Une responsabilité pas prise en compte par les assurances! La situation peut se comparer à celle du tabagisme passif[7], à ceci près que celui-ci est plus facile à combattre que l’empoisonnement par la voiture: fumer ailleurs pour ne pas déranger ses collègues, c’est simple, alors qu’il n’y a pas d’«ailleurs» pour aller rouler sans polluer personne.

La nuit, le niveau sonore près d’une rue passante peut facilement dépasser les 55 dB. Or ce niveau, en exposition chronique, altère le sommeil, avec un cortège d’effets nocifs encore sous-estimés, comme le diabète, la baisse de la concentration, des troubles de l’humeur, des performances cognitives, etc

Pollution sonore

Moins connues sont les conséquences du bruit. Certes, en ville, les sources sonores ne manquent pas (ambulances, musique, chantiers, trams, etc.), mais le vacarme d’une voie de circulation automobile se caractérise par sa constance sur au moins douze heures d’affilée, voire plus, presque tous les jours de l’année. Le silence de fin mars-début avril 2020 nous a donné une leçon instructive: tout à coup, avec ce calme incroyable, des millions de gens ont pris conscience, en creux, d’un bruit de fond permanent et fatigant.

La nuit, le niveau sonore près d’une rue passante peut facilement dépasser les 55 dB. Or ce niveau, en exposition chronique, altère le sommeil, avec un cortège d’effets nocifs encore sous-estimés, comme le diabète, la baisse de la concentration, des troubles de l’humeur, des performances cognitives, etc.[8] Ces conséquences d’une exposition chronique à un bruit peu intense n’ont rien à voir avec l’altération de l’ouïe suite à une exposition aiguë et intense, mais semblent tout aussi redoutables, sinon plus.

Une invraisemblable pollution spatiale et visuelle

Le «dimanche sans voiture», les habitant·e·s de Bruxelles (et d’autres villes dans le monde qui organisent le même genre d’événement) peuvent profiter d’une ville moins polluée, plus calme, plus sécurisante. Cependant, ce jour-là, un·e piéton·ne ayant fait une petite promenade familiale de 5 km aura croisé au moins… 1000 voitures – immobilisées, bien sûr. Car, dimanche «sans voiture» ou non, on trouvera toujours, et presque partout sur le côté des rues, un véhicule tous les 5 m. Question pour un·e élève de première secondaire: quelle surface totale prennent les voitures immobiles à Bruxelles[9] ?

Les 496 000 voitures bruxelloises[10] stationnent essentiellement dans trois types de lieux: en rue (266 000 places), à la maison (250 000 garages privés), et devant le lieu de travail/entreprise/commerce (223 000 places). Les parkings publics ne représentent que 25 000 places.

Multiplions maintenant ces nombres par la surface au sol d’une voiture[11], qui vaut au minimum 11,5 m2. Nous obtenons alors une emprise automobile totale de 3,1 km2 en rue, et 5,8 km2 sur des parkings généralement intérieurs: 2,6 km2 au travail, 2,9 km2 à la maison, ainsi que 0,3 km2 de parkings publics. Au total, la voiture immobile prend au moins 8,9 km2, dont 3,1 (mais sûrement plus) en rue, sont totalement inutilisables pour d’autres usages. Mobilisation de l’espace public et présence d’objets que personne n’a demandé à avoir dans son champ de vision, que l’on a le droit de trouver laid: on pourrait nommer cela «pollution par encombrement» ou «pollution visuelle». Des pollutions dont on ne se rend plus compte: sinon, comment pourrait-on parler de «dimanche sans voiture» un jour où 500 000 véhicules encombrent toujours la ville?

Conclusion accablante: dans les quartiers des villes les plus denses de notre pays (et la situation est comparable ailleurs en Europe[12]), le sommeil des voitures demande autant de place que celui des humains, un fait sur lequel les urbanistes du futur se pencheront sans doute avec stupeur.

La vingtième commune de Bruxelles

De même qu’on parle parfois de sixième continent pour le vaste tourbillon de particules de plastiques flottant au milieu du Pacifique, je propose de considérer les 3,1 km2 de «surface extérieure publique entièrement consacrée à la voiture immobile» comme la vingtième commune de Bruxelles. Appelons-la «Bruxelles-sous-voiture», et mentionnons qu’elle présente une surface comparable à celle d’Etterbeek, et se classerait au quatorzième rang des communes de la Région.

Pour prendre la pleine mesure de cette surface gaspillée, observons une vue aérienne d’une petite rue des quartiers les plus denses d’une ville belge: que voit-on le long de la rue? Une ligne de maisons et une ligne de voitures. D’un côté, des bâtiments, chacun mesurant 12 m de long par 5 m de large, sur 3 ou 4 étages où dorment 4 à 10 personnes. De l’autre, des voitures, chacune d’entre elles dormant sur ses 10 à 12 m2. Maintenant, petit calcul: dans la maison, quelle surface au sol est occupée par chaque personne? Réponse: 6 à 15 m2, autant que la surface requise pour le stockage de l’automobile!

Conclusion accablante: dans les quartiers des villes les plus denses de notre pays (et la situation est comparable ailleurs en Europe[12]), le sommeil des voitures demande autant de place que celui des humains, un fait sur lequel les urbanistes du futur se pencheront sans doute avec stupeur. Comment a-ton pu à ce point donner priorité à un objet aussi encombrant et peu utilisé[13]? On pourra reprocher à ce calcul une série d’approximations: une maison peut contenir 2 comme 20 personnes, mesurer plus de 15 m, il n’y a pas toujours une voiture de chaque côté de la rue, etc. Certes; mais l’ordre de grandeur reste correct, et l’image parle d’elle-même.

Dix fois moins de voitures?

Pourrait-on réduire le nombre de voitures? Evidemment, à condition sans doute de réorganiser beaucoup de secteurs: transports en commun, urbanisme, monde du travail, industrie automobile, etc. Parlons de forte réduction, et non d’élimination totale, car bien sûr, un certain nombre de cas justifie l’utilisation d’un véhicule à moteur: transport de personnes âgées, ambulances, utilitaires pour certain·e·s professionnel·le·s, autobus, etc.

Pour estimer quelle réduction serait possible, analysons les chiffres d’un système de partage de voiture, Cambio, qui permet à 50 000 chauffeurs d’utiliser 1700 voitures à l’échelle de la Belgique[14]. Ceci correspond à un ratio d’une voiture pour 30 conducteur·trice·s, soit probablement de l’ordre d’une voiture pour 50 ou 100 personnes[15] (à comparer avec les… 50 voitures pour 100 personnes en Belgique!). Ce ratio donne une idée de ce qu’un partage généralisé permettrait de faire: 50 fois moins de voitures signifie seulement 10 000 à Bruxelles!

Certes, un tel partage n’est pas réaliste, car de nombreuses personnes ne peuvent utiliser ce type de solution: professionnel·le·s avec le matériel dans leur utilitaire, personnes invalides qui ont besoin de taxi, pompiers, etc. Mais tabler sur une division par 5 ou 10 du nombre de voiture en ville, c’est-à-dire l’élimination progressive de 80 à 90% de voitures inutiles dans un rayon de 5 à 7 km autour de la Grand-Place, ne présente probablement aucun obstacle autre qu’organisationnel et mental[16]. Rêvons: nous voici avec «seulement» 50 000 véhicules dans la Région de Bruxelles – quelques dizaines de milliers de voitures partagées et d’utilitaires, quelques milliers de taxis et de bus.[17]

A quoi ressemblerait la ville?

A quoi ressembleraient les villes de Belgique libérées de 90% de leurs voitures – presque toutes, donc, voire toutes dans les hypercentres?

Commençons par la pollution automobile presque nulle, et un nombre de décès prématurés significativement réduit (environ 1000 à 2000 décès évités à l’échelle du pays, près de 2 mois et demi d’espérance de vie gagnée, 250 euros annuels par foyer économisés). Poursuivons par un calme étonnant, un meilleur sommeil, une incidence positive sur la concentration, les performances cognitives, etc. Ensuite, un nombre d’accidents graves (décès, mais aussi fractures, commotions cérébrales, etc.) presque nul, et une sensation de sécurité dans les rues que presque tout le monde a oubliée. Et, bien sûr, une santé spectaculairement améliorée par la pratique de la marche à pied et de la bicyclette[18].

Terminons par la place libérée: 8 km2, dont plus de 3 d’espace public. Rappelons que ces estimations sont basses, et que le nombre réel de km2 gagnés s’élève peutêtre à 10 ou 12, dont 5 publics. Quand on connaît la valeur du mètre carré à Bruxelles, cette surface faramineuse laisse songeur…

Que faire de ces précieux kilomètres carrés? Dans les rues subitement élargies (car toutes les mal nommées «petites rues» passent de 3 à… 7 m de large!), faisons sauter le bitume, plantons des haies, des arbres, des potagers, traçons sur les trottoirs désormais géants des chemins entre les plantes, construisons des plaines de jeu, des terrasses, des bancs, des kiosques à musique, des cabanes. Sur les parkings libérés, des logements, des jardins, des parcs, des lieux de rencontre et d’aide aux moins nantis. Dans les anciens garages privés, des logements, des ateliers, des commerces. On rêve? Oui et non. Les habitant·e·s de certaines villes, comme Strasbourg et Ljubljana, ont oublié ce qu’est un bruit de moteur dans leur centre-ville. Ils ne semblent pas le regretter[19]. Je prends le pari que les villes sans voiture appartiennent plus à l’avenir qu’au passé!

François Chamaraux, docteur en physique, enseignant en sciences

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[1] R. Slama, Le mal du dehors, éditions Quae, Versailles, 2017.

[2] www.sciencesetavenir.fr/nature-environnement/ pollution/freins-et-roues-principales-sources-departicules-fines-dans-les-villes_149844

[3] R. Slama, op. cit.

[4] www.lesoir.be/211724/article/2019-03-12/ pollution-atmospherique-chaque-belge-perdau-moins-deux-annees-desperance-de-vie

[5] R. Slama, op. cit.

[6] https://statbel.fgov.be/fr/themes/mobilite/ circulation/parc-de-vehicules

[7] On pourrait faire le même genre de calculs pour calculer la probabilité que des parents exposant leur enfant à 20 ans de fumée de tabac entraînent son décès prématuré.

[8] R Slama, op. cit.

[9] Les conclusions seront à peu près transposables à n’importe quelle ville d’Europe, au prorata de la population.

[10] . Les données suivantes sont faciles à trouver, par exemple www.levif.be/actualite/belgique/ le-nombre-de-voitures-des-bruxellois-stagnemais-la-pression-automobile-reste-elevee/ article-normal-870995.html?

[11] Minimum facile à mesurer n’importe où, correspondant aux emplacements habituels. On trouve couramment des places plus grandes, et dans les parkings, il faudrait également tenir compte des allées de circulation: ces 11,5 m2 représentent donc une estimation basse.

[12] Sauf certaines villes libérées des voitures, comme Venise!

[13] Une voiture roulant environ une heure par jour, elle stationne donc 23 h sur 24.

[14] à Bruxelles, le partage est peut-être même meilleur.

[15] www.rtbf.be/info/economie/detail_les-voiturespartagees-cambio-ont-bientot-20-ans-notreconcurrent-c-est-la-petite-voiture-que-vousbloquez-en-face-de-chez-vous-23-heuressur-24?id=10829401

[16] Rappelons par exemple que plus de la moitié des trajets de moins de 5 km sont effectués en voiture, et prendraient 30 min à vélo, un effort physique à la portée de presque tous (surtout avec le vélo électrique!). L’obstacle est bien sûr essentiellement organisationnel et mental, et non physique.

[17] Autre estimation, en tenant compte de voitures autonomes: https://youtu.be/2b3ttqYDwF0

[18] Un article parmi mille sur les bienfaits de la marche: www.lesoir.be/187246/article/2018- 10-29/10-raisons-prouvant-que-la-marche-estbonne-pour-votre-sante.

[19] www.rtbf.be/tendance/green/detail_desespaces-de-vie-sans-voiture-a-ljubljana-cadonne-quoi?id=10799303